pixel Page 18FCEBD2B-4FEB-41E0-A69A-B0D02E5410AERectangle 52 Przejdź do treści

Szanowni Państwo!

Wiele osób spośród naszych Czytelników i Czytelniczek wybiera tradycyjną drukowaną wersję kwartalnika, ale są także tacy, którzy coraz częściej korzystają z nośników elektronicznych. Dlatego wprowadzamy cyfrową wersję „Przekroju”. Zapraszamy do wykupienia prenumeraty, w której ramach proponujemy nieograniczony dostęp do aktualnych i archiwalnych wydań kwartalnika.

Ci z Państwa, którzy nie zdecydują się na prenumeratę, będą mieli do dyspozycji bezpłatnie 3 „Przekrojowe” teksty oraz wszystkie rysunki Marka Raczkowskiego, krzyżówki, recenzje, ilustracje i archiwalne numery z lat 1945–2000. Zapraszamy do lektury!

wykup prenumeratę cyfrową
Przekrój
Transport jest jedynie szkłem powiększającym, które pozwala mi się przyjrzeć, jak jesteśmy podzieleni ...
2019-10-25 23:59:00
książka

Co się opłaca – rozmowa z Olgą Gitkiewicz

Olga Gitkiewicz, zdjęcie: Anna Liminowicz
Co się opłaca – rozmowa z Olgą Gitkiewicz
Co się opłaca – rozmowa z Olgą Gitkiewicz

Transport jest jedynie szkłem powiększającym, które pozwala mi się przyjrzeć, jak jesteśmy podzieleni i jak sobie z tym radzimy – mówi Olga Gitkiewicz, autorka książki Nie zdążę. O wykluczeniu komunikacyjnym, o tym, dlaczego 14 milionów Polaków się na nie godzi i kogo ono najmocniej doświadcza pyta Paulina Małochleb

Czyta się 12 minut

Paulina Małochleb: Mówi się, że twoja książka opowiada o transporcie w Polsce. Ja natomiast odnoszę wrażenie, że to książka o pogardzie.

Olga Gitkiewicz: Mówię, że to książka o transporcie, bo to łatwiejsze do wyrażenia, od razu odsyła do konkretnego tematu, ale to duże uproszczenie. Przede wszystkim opowiadam o wykluczeniu i nierównościach. Transport jest jedynie szkłem powiększającym, które pozwala mi się przyjrzeć, jak jesteśmy podzieleni i jak sobie z tym radzimy.

Ale nierówności mają wyraźną temperaturę emocjonalną, są podszyte pogardą. Cytujesz nienawistne komentarze z Internetu – wszyscy je znamy, ale tutaj jakoś mocniej uderzają. A później wcale nie jest lepiej, bo notujesz pogardę mieszkańców dużego miasta wobec ludzi z małych miejscowości, pogardę kierowców wobec pieszych…

Myślę, że naszym, polskim problemem jest odwieczny konflikt. Musimy mieć jakiegoś przeciwnika, wtedy czujemy się dobrze. A przynajmniej: naturalnie.

W twojej książce, zatytułowanej Nie zdążę, ten konflikt ma przede wszystkim wymiar praktyczny, dotyczy poruszania się po drogach.

Tak, ale nie byłby on możliwy, gdyby nie wbito nam do głowy, że jesteśmy wolni i sami stanowimy o sobie jako jednostki. Uwierzyliśmy w to, że wspólnota nie ma sensu. Zamiast tego uważamy wolność jednostki za jedną z najważniejszych wartości. Tak myślę o niektórych bohaterach mojej książki. Mają swoje miejsce, którego bronią, bo są u siebie, a inni mają się dostosować. Niektórzy mają swój kawałek świata, w którym chcieliby rządzić: albo przedział kolejowy, albo samochód, albo rower. A inni takiego kawałka nie mają.

Drobnym biznesmenom przeszkadzają deptaki, bo chcą mieć przepustowe ulice, a pasażerom przeszkadza pociąg, który się spóźnia.

Jesteśmy skazani na innych, ale wybitnie tego nie lubimy. Chcemy być jednostkami i indywidualnościami. W czasie spotkań autorskich na temat mojej poprzedniej książki – Nie hańbi – na temat pracy w Polsce, ludzie z pokolenia moich rodziców mówili mi, że opowiadam bzdury i nawołuję do restauracji komunizmu. Każde wezwanie do przywrócenia wspólnoty jest dla Polaków przywracaniem komunizmu, a nie działaniem na rzecz obywateli, jak powinno być w normalnym kraju. Gdy PIS ogłosił program przywracania połączeń autobusowych, także pojawiły się takie skojarzenia: połączenia autobusowe, czyli pekaesy, komunizm i PRL.

 „Nie zdążę”,  - Olga Gitkiewicz, Dowody na Istnienie
„Nie zdążę”, - Olga Gitkiewicz, Dowody na Istnienie

Transport indywidualny nie jest tylko symbolem wyższego statusu, ale też symbolem wolności i indywidualizmu? Nowej epoki postkomunistycznej?

Okazuje się, że tak, choć zbierając materiały, nie spodziewałam się takiego wniosku. Myślałam, że przezwyciężyliśmy już taki sposób myślenia. Tymczasem według badań firmy Busradar prawie połowa badanych osób uważa, że posiadanie samochodu jest oznaką statusu. W Polsce mamy ponad 22 miliony samochodów osobowych, mamy więcej samochodów niż w wielu krajach Europy Zachodniej. Dla niejednego człowieka może to oznaka dobrobytu, ale ja lubię sobie przypominać, co powiedział burmistrz Bogoty, Enrique Peñalosa: „bogate miasto to nie takie, w którym niezamożni jeżdżą samochodami, ale to, w którym zamożni jeżdżą transportem publicznym”. Tymczasem my jesteśmy na te samochody trochę skazani.

Nie zdążę to reportaż bardzo mocno zaangażowany społecznie.

Tak, jednak gdy pisałam Nie hańbi (dot. bezrobocia – przyp. red.), to uciekałam od takiego jednoznacznego skojarzenia. Chciałam rzucić światło na tych, którzy rzadko zabierają głos, ale nie byłam taka radykalna, żeby mówić wprost o zaangażowaniu. Dziś mogę przyznać, że napisałam reportaż zaangażowany społecznie. Chciałam opisać system, który nie działa i uważam, że jest to duży problem.

Jedna z głównych twoich tez opiera się na przekonaniu, że transport działa w dużych miastach, ale nie ma go prawie wcale w małych. A jeśli musisz z niego korzystać, to jesteś życiowym nieudacznikiem.

Co więcej, jeśli domagasz się jego przywrócenia, to jesteś roszczeniowym nieudacznikiem. To zresztą nie dotyczy tylko małych miast. Gdy jadę do Warszawy na jakieś spotkanie, organizatorzy wciąż pytają mnie o auto i dziwnie na mnie patrzą, gdy mówię, że przyjadę tramwajem. Wiele osób korzysta z samochodów, nawet jeśli nie musi i traktuje to jako dowód przynależności do klasy średniej. To jest jedna z większych naszych fantazji narodowych: wszyscy chcemy być tą klasą średnią, której nie wykształciliśmy przez ileś lat i tęskniliśmy za nią.

Często ilość samochodów w rodzinie przekłada się na miarę sukcesu. Jedno auto to norma i z reguły jeździ nim mężczyzna. O statusie świadczy za to fakt, że samochód mają także żona i dzieci.

Na nowym dworcu w Sanoku spotkałam dzieci, które złożyły papiery do szkoły średniej i czekały na powrotny autobus kilka godzin. Jeden z chłopaków powiedział mi, że jednym samochodem jeździ jego ojciec, a na tego chłopca już czeka w domu drugie auto. On musi tylko zrobić prawo jazy, a chwilowo pożycza samochód swojej mamie. W bardzo wielu miastach i wsiach po trzy, cztery samochody przed domem to jest standard.

Auta w rodzinach z dużych miast to inny rodzaj pojazdów od tych, którymi jeździ się w małych miejscowościach. Częściej są to auta używane, dość stare, konieczne w codziennej logistyce, a nie znak statusu. Jaki zasięg ma zjawisko wykluczenia w Polsce?

Uważam, że bardzo duży, rozumiem to wykluczenie bardzo szeroko, za Klubem Jagiellońskim powtarzam, że komunikacyjne wykluczenie dotyka 14 milionów osób, choć skala może być większa w zależności od definicji. Trudno to sobie wyobrazić, ale dla wielu ludzi dostanie się do miejscowości, w których jest przychodnia czy chociaż biblioteka, pozostaje nierealne. Wiele osób musi zdać się na czyjąś pomoc, co powoduje, że nie mogą się usamodzielnić. To wieczne dopasowywanie się do tego, co akurat mamy, a nie tego, co chcielibyśmy mieć.

Wykluczenie komunikacyjne to klucz do wykluczenia społecznego, ono nie jest jednowymiarowe.

Oczywiście, że nie. Wiąże się dzisiaj także z wykluczeniem technologicznym, bo transport od pewnego czasu wiąże się z dostępem do Internetu, coraz więcej firm przewozowych działa podobnie do dawnego Polskiego Busa: na stronie masz rozkład jazdy, bilet musisz kupić przez aplikację. Zapominamy, że nie wszyscy mogą sobie kupić bilety przez Internet. I w ogóle, że nie wszyscy mogą kupić sobie bilet.

Kogo przede wszystkim dotyka ten rodzaj wykluczenia?

Najmocniej dotyczy kobiet w wieku średnim, które już nie zrobią prawa jazdy. To one wożą zakupy na rowerach, mają przymocowane dwa koszyki, albo chodzą poboczem z olbrzymimi torbami. Obserwowałam je często, jeżdżąc autem po wsiach odciętych od transportu publicznego. W czasie zbierania materiałów zobaczyłam nagle, że brak mi tu kobiet, że mam mało ich głosów. Najpierw próbowałam jakoś temu zaradzić, ale w pewnym momencie doszłam do wniosku, że dokładnie taka jest rzeczywistość, że żyjemy w świecie kobiet, które muszą sobie poradzić same oraz mężczyzn, którzy zza kierownicy samochodu organizują im życie.

Pomiędzy nimi krążą dzieci – także skazane na nikły transport publiczny.

Większość moich rozmówców z dużych miast przyznała, że zawozi dzieci do szkoły. Ludzie we wsiach natomiast mówili mi, że dzieci jeżdżą do szkoły na rowerach, niezależnie od pogody. Autobusy pojawiają się tylko o określonych godzinach, zbierają dzieci z różnych wsi, więc podróż trwa długo. Dla dzieciaków z najodleglejszych miejscowości zaczyna się bardzo wcześnie. Dzieci skazane są na nudę i na zmęczenie, bo w szkole siedzą w szatni, długo czekając na lekcje, a po zakończeniu zajęć albo biegną na autobus, albo jeśli chcą zostać trochę dłużej, muszą potem czekać kilka godzin na powrót. Przyjaźnią się tylko między sobą, istnieje także granica między dziećmi z miast i spoza nich – te ostatnie nie bardzo mają jak rozwijać życia towarzyskiego. Wiele z nich czeka na wiek, w którym będą mogły prowadzić auto, ale to są głównie chłopcy. Ich też nie musiałam ciągnąć za język, bardzo chętnie opowiadali mi o prawie jazdy, szansach na zakup samochodu.

Rodzice stają zatem przed wyborem: dać dzieciom bardzo dużą samodzielność i mały komfort, czy też ograniczyć ich samodzielność, zwiększyć komfort i wydłużyć czas wolny.

No tak, ale jeśli wybiorą drugą drogę, to też uwiązują się sami, bo ktoś musi te dzieci wozić. Nie każdy zresztą ma taką możliwość. Pod Tomaszowem Mazowieckim i pod Ostrołęką opowiadano mi o sytuacjach, gdy siedmio- lub ośmioletnie dzieci podróżowały same do szkoły rowerami, bo autobus miał fatalny rozkład. Można powiedzieć: dobrze, ruch, świeże powietrze, aktywność. Ale te dzieci zaiwaniały tymi rowerami również w deszcz i słotę. Fajnie jest wybierać jakiś środek transportu, jeśli to jest rzeczywisty wybór, a nie jedyna opcja.

To paradoks, że jeździłaś autem, pisząc o wykluczeniu komunikacyjnym.

Oczywiście. Najpierw próbowałam podróżować autobusem albo pociągiem, ale traciłam na to bardzo dużo czasu, dokładnie tak, jak moi bohaterowie. Jest też coraz więcej miejsc, do których w ogóle nie da się dotrzeć bez samochodu, a zależało mi przecież, żeby pokazać też opowieści ludzi, którzy tam mieszkają. Dlatego po półtora roku, na dwa miesiące przed terminem skończenia książki, kupiłam samochód. Poza tym auto dawało mi więcej możliwości i czułam się w nim bezpieczniej.

Bezpieczeństwo kobiet w drodze to problem, o którym mało mówi się w Polsce. Kobiety, korzystające z komunikacji publicznej, są bardziej zagrożone niż te, które jadą autem.

Ponieważ nie wszędzie mogłam dotrzeć autobusem albo pociągiem, chodziłam na piechotę albo byłam skazana na różne podwózki, które często proponowali mi obcy mężczyźni, i czułam się bardzo niepewnie z tego powodu. Kiedy złapałam się na tym, że zastanawiam się, czy bezpiecznie jest jechać w określone miejsce, uznałam, że to mnie blokuje jako reporterkę. Samochód daje jednak prywatną przestrzeń, zapewnia niezależność. W czasie zbierania materiałów dawał mi też możliwość wytchnienia po długich rozmowach z ludźmi. Mogłam też szybciej wrócić do domu, gdy się spieszyłam albo gdy coś się przeciągnęło. To była możliwość pracy na moich warunkach. Oczywiście mam świadomość, że ktoś może powiedzieć, że wybrałam łatwiejszą drogę. Jeden z ekspertów, którzy służyli mi radą w czasie pisania, prawie się obraził, kiedy powiedziałam, że kupiłam samochód. Ale żeby było jasne: nie jestem zwolenniczką radykalnego odbierania ludziom prawa do poruszania się samochodami. Po prostu uważam, że jesteśmy do nich nadmiernie przywiązani, nawet wtedy, gdy moglibyśmy wybrać podróż koleją albo autobusem. Z drugiej strony, mając samochód, widziałam, jak łatwo jest postawić na tę bezpośrednią wygodę, jak szuka się wymówek, żeby nie jechać pociągiem czy busem – bo jest szybciej, bo przecież pada, bo trzeba się przesiąść. I mogłam spojrzeć na problem oczami moich bohaterów. Niektórzy mówili, że tego swojego samochodu nie lubią, że woleliby się poruszać inaczej, ale jak mają na przykład dojechać do pracy na zmianę, która się kończy o 22.00, a ostatni autobus odjeżdża po 16.00?

Czy twoi bohaterowie mają świadomość wykluczenia i wiąże się z tym jakiś gniew?

Myślę, że to kwestia pogodzenia się z tym i konieczności poradzenia sobie, a nie samego gniewu. Ludzie jeżdżący pociągami mówili mi, że jest w porządku, bo mogą popracować na laptopie. Po dłuższej rozmowie jednak okazywało się, że długie dojazdy im doskwierają, że chcieliby czegoś więcej, punktualności, pewności, jasnych reguł. Ale kiedy to mówią, wydają się znów roszczeniowi, a nie w tym rzecz. Państwo powinno się wywiązywać ze swoich zobowiązań. Wszyscy jesteśmy obywatelami. Tylko że wszyscy zdają się o tym nie pamiętać.

Ludzie wykluczeni są przekonani, że taka sytuacja jest normalna, że nie powinni się odzywać.

Owszem. Strasznie nie lubimy być uznawani za roszczeniowych. A tutaj działa też czas i przyzwyczajenie: ludziom tak długo wmawiano, że nic im się nie należy, że sami muszą sobie radzić, bo na tym polega życie w systemie kapitalistycznym.

Myślisz, że twoja książka spowoduje jakąś zmianę, gdy ludzie zobaczą skalę wykluczenia?

Chciałabym powiedzieć, że tak. Choć bardziej spodziewam się jakiegoś rodzaju hejtu ze strony kierowców. Niektórzy moi rozmówcy też go doświadczają, ponieważ domagają się zwiększenia ochrony pieszych i rowerzystów.

Twoim zdaniem poprawa systemu komunikacyjnego powinna zacząć się od zmiany świadomości, czy raczej od zmian administracyjnych?

Bardzo potrzebne są sensowne zmiany odgórne. Jeśli mamy prawo, to możemy czegoś oczekiwać, a nawet żądać. Państwo powinno zapewniać nie tylko naukę i dostęp do lekarza, ale też możliwość samodzielnego przemieszczania się z punktu A do punktu B. Ludzie powinni podróżować niezależnie od tego, czy mają prawo jazdy i własny samochód. Dobra siatka połączeń to nie jest przywilej albo rodzaj kiełbasy wyborczej, to podstawowe prawo obywateli. Wszystkich. Tymczasem na razie transport jest traktowany jak przysłowiowa zapomoga, połączenie likwiduje się natychmiast, gdy zmniejsza się liczba osób podróżujących, błyskawicznie uznaje się je za nierentowne. Damy ci jeden autobus o ósmej i masz się cieszyć. Przychodni nikt nie zamyka, gdy są w niej tylko trzy osoby. Sądzę przede wszystkim, że transport publiczny nie powinien być postrzegany w kategoriach ekonomicznych, ale jako rodzaj usługi państwa dla ludności.

Dlaczego w kolejnej książce wybrałaś temat wykluczenia?

To może nie jest tak, że ja sobie szukam obszarów wykluczenia i akurat taki temat podejmuję. Słucham ludzi na ulicach, w sklepach, a mieszkam w małym mieście i to są zupełnie inne rozmowy niż te w Warszawie czy we Wrocławiu. Mnie interesują systemy, które nie działają, i te najbardziej liczne mniejszości. Ktoś może pomyśleć, że liczna mniejszość to oksymoron, ale mniejszość to grupa, której potrzeby się marginalizuje, która nie ma głosu. To są piesi. Kobiety. Osoby bezrobotne albo pracujące w kiepskich warunkach. Osoby pozbawione transportu publicznego. To jest masa ludzi, której na jedynkach gazet nie widać.

Czy to była trudna książka? Mówiłaś, że w czasie zbierania materiałów wyemancypowałaś się, nie boisz się przyznać, że to reportaż zaangażowany.

Transport to temat techniczny, więc musiałam się wiele nauczyć i wypytać wielu ludzi, aby zrozumieć i opisać sensownie cały system. Moje małe miasto jest świetnie skomunikowane z Warszawą i na co dzień nie doświadczam aż takich rozterek komunikacyjnych, po prostu zmagam się z typowym kolejowym chaosem. Jednym z powodów, dla którego zdecydowałam się sięgnąć po ten temat, było wspomnienie z czasu studiów. Zaczynałam je dekadę po transformacji i wmawiano nam wtedy, że najważniejsza jest jednostka, że kategoria wspólnoty przestała się wreszcie – i na szczęście – liczyć. Chciałam więc sprawdzić, co się stało z tymi kategoriami, jak się ma dzisiejsza rzeczywistość do tego, co sądziliśmy 20 lat temu. I te 20 lat temu byłam na praktykach w Bieszczadach, badaliśmy tam uczestniczenie w kulturze. Jeździłam wtedy po najmniejszych wsiach oraz koloniach i słyszałam: pani, dzieci zimą nie mają jak dojechać do szkoły, a pani pyta o to, kiedy byłem w filharmonii? Postanowiłam tam wrócić i okazało się, że tych połączeń i możliwości jest teraz jeszcze mniej.

Chcesz rozliczać marzenia z epoki transformacji?

To jest taki mój prywatny, wewnętrzny konik. Ale to też jest chyba ta pora, kiedy pewne mity, którymi żyliśmy przez wiele lat, zaczynają się sypać. Zaczynamy głośno mówić, że nie wszystko poszło tak, jak sobie optymistycznie założyliśmy i że wolny rynek nam niczego nie wyregulował. A na pewno nie wszystkim z nas.

Olga Gitkiewicz, zdjęcie: Anna Liminowicz
Olga Gitkiewicz, zdjęcie: Anna Liminowicz

Olga Gitkiewicz:

redaktorka i dziennikarka. Autorka reporterskiej książki Nie hańbi (2017) o realiach polskiego rynku pracy (nominacje do Nagrody im. Ryszarda Kapuścińskiego za Reportaż Literacki, Nagrody Nike i Nagrody Newsweeka im. Teresy Torańskiej) oraz Nie zdążę (2019). Stypendystka Miasta Stołecznego Warszawa. Współpracuje z Instytutem Reportażu.

Data publikacji:

Paulina Małochleb

Literaturoznawczyni, krytyczka literacka, sekretarz Nagrody im. Wisławy Szymborskiej. Laureatka Nagrody Prezesa Rady Ministrów i Stypendium Młoda Polska. W 2018 r. nominuje do Paszportów „Polityki” i zasiada w jury Nagrody Literackiej im. Juliana Tuwima. Prowadzi blog ksiazkinaostro.pl.

okładka
Dowiedz się więcej

Prenumerata
Każdy numer ciekawszy od poprzedniego

Zamów już teraz!

okładka
Dowiedz się więcej

Prenumerata
Każdy numer ciekawszy od poprzedniego

Zamów już teraz!