Page 18FCEBD2B-4FEB-41E0-A69A-B0D02E5410AERectangle 52 Przejdź do treści

„Przekrój” – poznaj nasze czułe struny!

Ta jesień jest pełna czułości! A już na pewno jest jej pełen jesienny „Przekrój”. W nowym numerze piszemy o tym, jak czułością zmieniać świat, a także o: mądrej edukacji, hologramach, grzybach (też tych, wiadomo których), dojrzałości i Inkach. Zastanawiamy się, czym jest prawda i jak opisać piękno. 196 stron do czytania przez trzy miesiące!

Kup numer na jesień

Jesienny „Przekrój” w nowym formacie jest wygodniejszy do czytania i idealnie mieści się w skrzynce pocztowej. Tylko na stronie Przekroj.pl w niższej cenie. Sprawdź!

Przekrój
Były monter samochodowy, autor „Obłoku Magellana”, pisał w "Przekroju" o motoryzacji. Z okazji ...
1957-08-18
Rok Lema

O polskiej drodze do motoryzacji

Ford „Mercury”, model 1857, na reklamowej ilustracji w amerykańskim miesięczniku
O polskiej drodze do motoryzacji
O polskiej drodze do motoryzacji

Były monter samochodowy, autor „Obłoku Magellana”, pisał w "Przekroju" o motoryzacji.

Czyta się 9 minut

Czas, w którym prywatny samochód musiał się kryć pod zardzewiałą karoserią, jest już za nami. Nie trzeba więcej stosować mimikry, poprzez zdzieranie lakieru i kopanie błotników. Wartburgi przestały skupiać osłupiałych krajowców, na ulicach Krakowa i Warszawy pojawiają się, skromnie czekające pod domami, Warszawy, Fiaty-pchełki (sześćsetki), Multiple, z rzadka — Standardy, Spartaki i Moskwicze, od czasu do czasu — Zim albo jakiś wielorybi grzmot z importu marynarskiego. Zmusić przechodniów do klękania i zaglądania „pod spód” może jeszcze tylko jakiś superprzeszklony, najnowszy „Amerykan”. Wkraczamy zatem bez większego hałasu w następne stadium motoryzacji kraju. Nie ma jednak mowy o sztywniacko-schematycznym kopiowaniu Zachodu; i tutaj istnieje narodowa specyfika, a doganianie odbywa się polską drogą — w przenośni i dosłownie.

Nowe wozy zasiliły coś niecoś i szeregi naszych heroicznych taksówek. Ich coraz wspanialszy wygląd otwiera obserwatorowi oczy na ciekawe zjawisko socjologiczne: chodzi o problem z zakresu usług komunikacyjnych, mianowicie stosunek pasażera do kierowcy taksówki.

Taksówkarz z racji lukratywności tego zajęcia jest u nas panem, potentatem na dorobku, nie jakimś tam szaraczkiem, ale Kimś, kogo było stać na (co najmniej) 100 000 złotych. Jest to zatem polski Rotszyld, który włożył w interes wielki, jak na nasze stosunki, kapitał, nie ma się zatem co dziwić, że nie czapkuje pasażerom, że nie lubi bawić się w drobiazgowe rachunki z licznikiem, że nie ma drobnych. Na postojach mniej atrakcyjnych czy w polach mniej dlań dogodnych nie sposób go znaleźć, bo nie jeździ, kiedy mu się nie chce, i koniec.

Ja nie wydziwiam ani się nie skarżę — konstatuję tylko fakt, zrozumiały z punktu widzenia praw ekonomicznych. Podobne przesunięcie socjologiczne, podobną zmianę proporcji przedstawiają, obok taksówkarzy, także nasi „prywatni samochodziarze” — w porównaniu z Zachodem.

Auto jest tam przedmiotem użytkowym, rzeczą pierwszej potrzeby, mniej więcej — jak u nas buty. To auto właśnie sprawiło (między innymi), że na Zachodzie ceny domków, mieszkań nie są tak drastycznie zależne od odległości od miejskiego centrum, jak u nas. Autem jeździ się do pracy, autem wyjeżdża się z końcem tygodnia na weekend. Tak postępuje nie bogacz — ten często poczyna sobie inaczej — ale właśnie przeciętny mieszczuch. W sobotnie popołudnia całe miasta północnej, zachodniej czy południowej Europy pustoszeją, zwłaszcza cieplejszą porą roku, sprawiając na przybyszu wrażenie wymarłych.

Goggomobil 300; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.
Goggomobil 300; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.

Oczywiście wśród posiadaczy aut istnieje tam określona zamożnością hierarchia — przy czym decydujący jest dyktat mody. Samochód, przestarzały o rok, choćby ze znikomym kilometrażem, gwałtownie spada w cenie; człowiek bogaty musi mieć wóz najnowszy, z „powiekami” na reflektorach, z opadającą maską, z całkowicie przeszkloną karoserią — moda zmienia się co roku, i niewolnicy własnych, wielkich pieniędzy muszą być jej posłuszni.

Ludzie średnio, przeciętnie zamożni, używają wozów typu Hillmana, czy Volkswagena, często pochodzących z produkcji sprzed roku, dwu, trzech lat. Ci wreszcie, którzy mają chęci na auto znacznie więcej od pieniędzy, stoją przed alternatywą — czy kupić auto dobrze już stare, ale większe, czy też nowy, lecz mikroskopijny samochodzik, hybrydę motocyklową, często trójkołową, typu Isetty, Messerschmitta, czy większego nieco Goggomobila. Mikrosamochodziki są naturalnie droższe od starych aut — dwuosobowy Dixi produkcji niemieckiej (zachodniej) sprzed jakichś 20 lat kosztować może 130—150 marek, ale też jest to twór najzupełniej archaiczny, ze swoją śmieszną budą, szprychowymi dużymi kołami, kanciastą, „dorożkarską” karoserią, odcinający się groteskowo od niskich nowoczesnych samochodów; u nas by oczywiście tak nie raził. Głównym jego minusem, jeśli pominąć „hańbę” przyznania się, przez fakt jego posiadania, do ubóstwa, jest benzynowa żarłoczność. Stąd też wielki sukces i triumf mikrosamochodzików. Tak, w grubym zarysie, mają się rzeczy „tam”. U nas, jak wiadomo, inaczej. Przede wszystkim, co się tyczy cen, na dobrą sprawę nie ma w Polsce żadnych wozów, starych czy nowych, z roku 1935 czy 1955 dostępnych dla przeciętnie, a nawet „nieźle” zarabiającego człowieka. Każde auto jest obwarowane ceną astronomiczną. Stąd bierze się fenomen, że nie spotykana jest u nas rozpiętość cen odpowiadająca realnej różnicy wartości aut; nie słyszałem, żeby auto najdroższe mogło kosztować więcej, niż trzy razy tyle, co najtańsze, podczas gdy na Zachodzie różnica może wyrażać się mnożnikiem dwunastokrotnym (nowy Ford 1957 kosztuje np. w Niemczech Zachodnich dobrze ponad 16 000 marek, tj. ponad 4000 dolarów, nowy Opel — ponad 12 000 marek, Goggomobil coś ponad 4000, a używany Taunus 1939 — i 1500 marek). Z autami u nas jest zatem trochę jak z kawą: na całym świecie wiadomo, że istnieje lepsza i gorsza, wybierki i cenne, aromatyczne ziarno, u nas natomiast kawa ma jedną cenę; kawa jest kawą, i kropka. Podobnie właśnie z autem: i tu zatem przejawia się działanie stosunku popytu do podaży; nowoczesny bardziej czy mniej, z „powiekami” czy bez, samochód kosztuje niemal tyle samo. Oczywiście, do pewnej granicy — ale sama „opływowość” wozu, choćby pochodziła sprzed lat dziesięciu, gwarantuje jego wysoką, 100 000 złotych przekraczającą cenę.

Isetta; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.
Isetta; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.

Temu, raczej nikłemu u nas zróżnicowaniu cen, które powoduje podniesienie, i to znaczne, cen NAJNIŻSZYCH i stosunkowe OBNIŻENIE cen najwyższych (w przeliczeniu PKO nowy Ford powinien by kosztować u nas 400 000 złotych...) towarzyszy bardzo istotna, w stosunku do Zachodu, zmiana funkcji auta w Polsce.

Już z jego ceny wynika, że nie jest ono przedmiotem użytkowym, lecz nadzwyczajnym całkiem luksusem. Samochód, i to KAŻDY właściwie, znajdujący się u nas w prywatnym posiadaniu, służy, po pierwsze, do błyszczenia, do roztaczania pawiego ogona, do wbicia noża w serce znajomych i powolnego nim (tym nożem) obracania.

Po drugie, do niejeżdżenia tramwajami, koleją, do zaopatrywania się w „artykuły atrakcyjne”, np. w Krakowie — poprzez przejażdżki do Nowej Huty — do robienia zapasów (a jakże: proszę, spacerując po mieście, rzucić mimochodem okiem do aut, stojących przed Delikatesami, czy Galluxem).

Po trzecie, do wycieczek. O tym, żeby ktoś do pracy przyjeżdżał u nas systematycznie, codziennie autem, słyszy się raczej wyjątkowo. A zatem główna na Zachodzie funkcja auta nie jest u nas najistotniejsza.

Osobliwości „samochodowego bytu” w Polsce komplikuje wiele rzeczy — aby wymienić tylko przykładowo: brak dobrych dróg, brak stacji usługi, kłopoty z benzyną, z częściami zamiennymi, z garażowaniem. Własny samochód musi pochłaniać stosunkowo wiele czasu; trzeba się o niego troszczyć, pamiętać o nim, często ze strachem (gdy parkuje się na ulicy) itd., itp. Najwyższym i najwspanialszym szykiem, który z nawiązką wszystkie te niedogodności opłaca, jest wszakże zmotoryzowane przybycie do miejscowości letniskowej; stąd potężne zagęszczenie „prywatnego ruchu” nad morzem i w górach, w Zakopanem.

Otóż zdaje się, że decyduje właśnie ten „szyk”. Auto staje się zatem przedmiotem kultu w wyższej mierze, niż przedmiotem użytku; jest to nie tyle środek przenoszenia się z miejsca na miejsce, ile cudowne urządzenie, przenoszące jego właściciela spośród szarego tłumu w obręb Wytwornej Elity. Sam fakt posiadania auta dostarcza zmysłowych rozkoszy, jak o tym świadczy obserwowanie właścicieli, celebrujących Kluczyk do Samochodu, Irchę do Szyb, Każdą Klamkę i Wycieraczkę.

Messerschmitt; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.
Messerschmitt; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.

Jeszcze jawniej objawy orgiastycznego zamroczenia przejawiają ci, którzy auta jeszcze nie mają, ale są już przy nadziei i to blisko rozwiązania, nosząc na sercu talon. Że chodzi o zjawisko bezwzględnie masowe, o tym świadczy fakt absolutnego wykupienia w ciągu ostatnich miesięcy wszelkich możliwych podręczników jazdy samochodem. Znikły z księgarskich półek, mimo że były na pewno bez porównania liczniejsze od ilości rodaków, których stać na kupno auta.

Nieodparcie nasuwa się obraz szerokich rzesz, które, kryjąc się po domach, wczytując się w rozdział o przerzucaniu biegów, z trudem opanowują drgnienia ręki, tęskniącej do dotknięcia lewarka przekładni; w obliczu takich spustoszeń, wyrządzonych psychice narodowej przez samochód, kiedy podręcznik kierowcy stał się rodzajem Koranu, księgi nowej wiary, rzeczowe omawianie wad i zalet (przede wszystkim wad!) auta w naszych warunkach, będące siłą rzeczy rodzajem oblewania zimną wodą omdlewających z tęsknoty głów, zakrawa wprost na nieprzyzwoitość. Człowiek, który, jak ja, pracował jakiś czas jako monter samochodowy, któremu zatem anatomia auta znana jest w suchy, rzeczowy sposób, jak anatomia ciała kobiecego ginekologowi, w którym praktykowany w garażu samochodowy strip-tease nie budzi zawrotów igłowy, ani dreszczów, czuje się niezręcznie wobec kochanków auta, wierzących mu ślepo.

Albowiem sprawy mają się tak.

Wszystkie produkowane na Zachodzie wozy przeznaczone są wyłącznie na asfalt, tak jak wszyscy rodzący się w Europie ludzie zdolni są żyć jedynie w obrębie cywilizacji. Jak każdy mieszczuch musiałby, zapędzony do dżungli, zginąć w krótkim czasie, tak i skonstruowany z myślą o autostradach samochód znajduje się, rzucony na bezdroża, w obliczu śmiertelnego niebezpieczeństwa.

Ford „Mercury”, model 1857, na reklamowej ilustracji w amerykańskim miesięczniku; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.
Ford „Mercury”, model 1857, na reklamowej ilustracji w amerykańskim miesięczniku; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.

Najgorzej przy tym z samochodami najtańszymi. Takie, jak np. Messerschmitt, w ogóle nie nadają się do użytku poza asfaltem. Messerschmitt, zabawny przez to, że dwie osoby siedzą w nim pod plastikową haubą „gęsiego”, jedna za drugą, jest trójkołowcem wyciągającym i 110 km na godzinę (sprawdzałem). Jednakże nawet na zupełnie gładkiej nawierzchni zaczyna już przed 90-tką drgać w osi podłużnej, podskakując, dla braku stateczności, jak podniecony konik polny. Jasne, że gdyby kółko przednie takiego wózka wpadło w wybój, może w nim zostać; wóz by naturalnie zrolował „przez głowę”. Podobne niebezpieczeństwo odnosi się do wszystkich aut o małych kółkach. Im większe są nierówności drogi, im mniejsze koła, oraz im mniejsza waga całego wozu w stosunku do wagi podwozia resorowanego, tym gorzej.

A zatem autka najtańsze, jako że są zarazem najsłabsze, nadają się u nas tylko do jazdy po asfalcie, którego posiadamy doprawdy niewiele. Za wszelkie „wyskoki w bok” właściciel mikrosamochodzika będzie musiał płacić boleśnie i kosztownie w niedługim czasie.

Niewesoły stąd wniosek, że potrzebne są nam raczej wozy większe i silniejsze. Ponadto: możliwie, stosunkowo proste w Budowie. Ponadto: mało wrażliwe na benzynę nie najwyższej jakości, o zniżonej liczbie oktanowej. A zatem, powiedzmy to sobie po męsku, idealnym autem na WSZYSTKIE polskie drogi byłby wóz, jaki konstruowano właśnie z myślą o wertepach, to znaczy Ford T, sprzed lal trzydziestu pięciu, olbrzymi, wysoki, antyczny wehikuł...

Każdy nowszy wóz amerykański narażony jest u nas albo na „uwięzienie” wyłącznie w obrębie paru dobrych krajowych szos, albo na dość szybką ruinę, której jak groźne memento mori, akompaniować będzie nieustanne „dobijanie” tłumikiem do kamieni na drodze...

Wszystkie te kassandryczne twierdzenia i pesymistyczne przestrogi oczywiście tracą moc, skoro życzeniem czyimś jest wóz wyłącznie POSIADAĆ, na żadne bezdroża nie wyruszać, w ogóle rzadko jeździć, nigdzie się p za drogi pierwszej klasy nie ruszając.

Ten typ Forda wśród nowości konstrukcyjnych posiada m.in. specjalny zegar i tablicę, służące do wskazywania w każdej chwili podróży przeciętnej szybkości jazdy; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.
Ten typ Forda wśród nowości konstrukcyjnych posiada m.in. specjalny zegar i tablicę, służące do wskazywania w każdej chwili podróży przeciętnej szybkości jazdy; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.

Tak też, jak mi się zdaje, postępuje ogromna większość domorosłych posiadaczy aut. Wyjątkiem jest garstka roznamiętnionych, spod Samosierry rodem, „wściekłych” podróżników, którzy bez wszelkiej litości zarzynają swe Fiaciki czy Wartburgi na piaszczystych, dzikich drogach polnych...

Jeżeli jednak auto nie ma służyć jako środek lokomocji z każdego dowolnie obranego punktu kraju do każdego innego — problem z zakresu rozważań komunikacyjno-motoryzacyjnych przenosi się w dziedzinę wartości pozaekonomicznych, w niejasny obszar Wzruszeń Mistycznych, Irracjonalnych Odczuwań, Namiętności, Pożądań, jednym słowem — w obręb panowania Podświadomości, Chęci Pysznienia Się, Zaspakajania Żądz — a tym samym poczyna nadawać się dla rozważań psychoanalityka lub religiologa raczej, niż byłego montera samochodowego, którym pragnąłem — w sposób wyłączny — być w tych uwagach... A to tym bardziej, że nawet nie próbowałem dotknąć w nich problemu najbardziej tajemniczego, zagadkowego, leżącego całkowicie na terytorium Zdarzeń Nadprzyrodzonych i Cudów, jakim jest kwestia środków na kupno auta. Tu już psychoanalityka musiałby chyba zastąpić demonolog albo, nieraz... kryminolog. Ale to naprawdę „zupełnie inna sprawa”.

Przednie lampy „Mercurego” dają poczwórne strumienie światła. Są tak skonstruowane, że nie oślepiają kierowców jadących w przeciwnym kierunku; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.
Przednie lampy „Mercurego” dają poczwórne strumienie światła. Są tak skonstruowane, że nie oślepiają kierowców jadących w przeciwnym kierunku; zdjęcie: archiwum nr 645/1957 r.

Tekst pochodzi z numeru 645/1957 r. (pisownia oryginalna), a możecie Państwo przeczytać go w naszym cyfrowym archiwum.


Trwa Rok Lema, a Fundacja PRZEKRÓJ jest partnerem tego wydarzenia. Dlatego każdego 13. dnia miesiąca na stronie publikujemy teksty Stanisława Lema lub z nim związane. Zachęcamy do lektury!

 

Podziel się tym tekstem ze znajomymi z zagranicy lub przeczytaj go po angielsku na naszej anglojęzycznej stronie Przekroj.pl/en!

Czy wiesz, że pierwszy numer „Przekroju” ukazał się w 1945 roku? To było 76 lat temu! Wesprzyj nas, a spróbujemy dobić do setki.

* Pola wymagane

Data publikacji:

Stanisław Lem

Stanisław Lem

Jeden z najwybitniejszych i najczęściej tłumaczonych pisarzy polskich. Jego nazwiskiem nazwano planetoidę oraz pierwszego polskiego satelitę naukowego. Uwielbiał słodycze, zwłaszcza chałwę i marcepan. Według Philipa Dicka w ogóle nie istniał.

okładka
Dowiedz się więcej

Prenumerata
Każdy numer ciekawszy od poprzedniego

Zamów już teraz!

okładka
Dowiedz się więcej

Prenumerata
Każdy numer ciekawszy od poprzedniego

Zamów już teraz!